JR西日本103系は101系の加速性能を向上

あの車両は昭和53年からの山手線・京浜東北線田端～品川間のATC（自動列車制御装置＝同区間には踏切・他線区への渡り線の接続区間を除いて、いわゆる赤・黄・青の運行用信号がありません。全て車両上で信号扱いをしますが、新幹線のCTCのように運行指令センターでトータルに運行管理をすることはできません。）の導入に伴い、その車上装置を搭載するために昭和49年より搭載準備を予定した車両の配備が始まり、昭和53年落成車からは最初からATCを搭載した車両が配置され始めました。また、ATCの導入予定の無い中央線や総武線等にも101系取替のため、部品共通化のため、配置が進み昭和56年の201系登場までの繋ぎ的存在となりました。
昭和61年の205系の登場から、関西圏や仙石線への転出が始まり、現在、JR東日本では八高線の3500番台車、川越線の3000番台車（台枠・機器は72系のもの！）くらいでしょうか。
あとは、JR九州の筑肥線の福岡市営地下鉄相互乗入用の1500番台車で、国鉄時代に特別に導入されたものです。
現役の車両は大部分、JR西日本が民営化前に101系置換用に関東地区から配転した車両が3分の2くらいは占めているのではないでしょうか。その内の一編成を見受けられたものと思います。JR西日本でも電化区間が拡大するにつれて、「103系」の様々な改造を行っているようです。
余談ですが、特急形電車、近郊形電車や、気動車など、踏切事故の可能性のある線区を運行する車両は事故時の運転士の死傷事故防止のために運転室を高めの位置に持っていく様に車両設計する事が多いようです。E231系も通勤形と近郊形とでは近郊形の方の運転室が高いです。