新幹線 0系は「夢の超特急」

1964年登場の初代新幹線車両
0系新幹線
2008年7月28日 博多南駅 写真:ままぱふぅ
新幹線0 系電車は、1964 年に「夢の超特急」として登場した初代新幹線車両である。営業最高時速は 220km/h。1986 年(昭和 61 年)までに改良を重ねつつ、合計3,216 両が製造された。
第8 回(1965 年)鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。
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写真の R61編制は 2008 年(平成 20 年)12 月 14 日のラスト・ランで走ったもので、この最後尾車両(21-7008)は製造元の川崎重工業で保存されることになった。
2008 年 7 月 27 日 博多南駅
0 系の営業最高速度は 220km/h と500 系の 300km/h に比べて 80km/h も遅く、700 系が投入された 1999 年(平成 11 年)、東海道新幹線から姿を消した。
その後は山陽新幹線区間で「こだま」として活躍。N700 系が投入された 2007 年(平成 19 年)7 月のダイヤ改正後も現役を続行していた。
0系新幹線
2008年7月27日 博多南駅 写真:ままぱふぅ
大阪にある交通科学博物館には、機械遺産に認定された 0 系新幹線1 号車が展示されている。
0系新幹線
2008年7月27日 博多駅 写真:ままぱふぅ
開業当時の大卒初任給は約 2 万円。東京-新大阪の 2等車(現在の普通車)料金は 2480 円、1等車(現在のグリーン車)は 5030 円だった。

全長は在来線車両より 5 メートル長い 25 メートル、全幅は在来線車両より 50 センチ以上広い 3.4 メートルで、普通鋼を使用しているため、1 両あたりの総重量は 64 トンにも達する。これは、鉄道博物館に展示されているC57 形式蒸気機関車に匹敵する重さである。
0系新幹線
2008年7月27日 博多駅 写真:パパぱふぅ
当初、東海道新幹線は 12 両編成だったが、大阪万博(1970 年)の輸送力増強の必要性から 16 両編成となった。
まさに日本の高度成長時代を象徴する「夢の超特急」にふさわしい電車である。
0系新幹線
2008年7月27日 博多駅 写真:パパぱふぅ
車内は、登場当時からはだいぶ様変わりした。
指定席は「2&2 シート」で、東海道新幹線のグリーン車と同じ広さだ、
0系新幹線
2003年10月10日 新尾道駅 写真:パパぱふぅ
JR 東海区間からは 1999 年(平成 11 年)に姿を消したが、山陽区間では「こだま」として活躍中。この写真のように、緑のラインがペイントされているものもある。
編成は 4 両または 6 両と短くなっている。車掌や売り子さんの制服は「レールスター」とは異なり、どことなく哀愁を誘う。
0系新幹線とレールスター
2008年7月27日 博多南駅 写真:こぱふぅ

ラスト・ラン

0 系新幹線は、2008 年(平成 20 年)11 月 30 日、こだま 659 号(14 時 51 分=岡山駅発、18 時 21 分=博多駅着)をもって、営業運転を終了した。こだま 659 号は、通常、博多南駅まで運行されるが、この日は博多駅止まりであった。JR西日本によれば、すべて廃車になるという。
なお、JR西日本は、12 月 6 日、13 日、14 日に「0 系さよなら運転」を行った。

四国鉄道文化館

新幹線0系電車とDF50形ディーゼル機関車
2018年12月28日 四国鉄道文化館 写真:こぱふぅ
四国鉄道文化館は、西条市長、国鉄総裁を務め、新幹線の父と呼ばれた十河信二 (そごうしんじ) ゆかりの地ということから、21-141 が展示されている。1976 年(昭和 51 年)6 月から製造された 21 次車で、大きな客室窓を備えた最後の車両である。
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運転席 - 新幹線0系
2018年12月28日 四国鉄道文化館 写真:こぱふぅ
運転台は、高い位置に設置されており、高速運転での運転士の視界を確保している。前面ガラスは 2 枚貼り合せの防弾ガラス。運転装置は 2 ハンドルで、マスコンハンドルを右側に、ブレーキハンドルを左側に配置している。
主速度計は、ATC速度信号を表示する機能が付いた針が横に動く大型のアナログ指針式のものである。
運転席 - 新幹線0系の大きな写真大きな写真
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客車 - 新幹線0系
2018年12月28日 四国鉄道文化館 写真:こぱふぅ
1969 年(昭和 44 年)まで二等車と呼ばれていた普通車の座席は、海側 3 列、山側 2 列の計横 5 列配置である。銀色と青色のモケットを張った転換式座席である。
グリーン車(一等車)はゴールデンオリーブ色のモケットを張ったリクライニングシートで、4 列配置とゆとりをもった空間となっている。
客車 - 新幹線0系の大きな写真大きな写真
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技術的背景

0 系は、未経験の新技術は使わず、それまでに日本の鉄道が蓄積した、実証済みの技術の集積によって開発された、きわめて堅実な設計となっている。

主電動機出力は 185kW で、1964 年(昭和 39 年)当時、日本における電車用モーターとしては最強であった。これを 1 両あたり 4 基搭載し、16 両編成時には 11,840kW(約 16,000馬力)の出力を発揮している。100 系より出力が大きい。

車体デザインは空力特性を考慮してた流線型になっているが、設計に携わった国鉄技術者の三木忠直は旧・日本海軍の技術将校であり、日本海軍の双発爆撃機「銀河」をデザインモチーフにしたと語っている。

先頭車両の製作は、1961 年(昭和 36 年)、日立製作所が山下工業所に依頼した。山下工業所の創業者である山下清登 (やましたきよと) さんは、当時を振り返り、「やらなければならない仕事だ」との使命を感じたという。
中学卒業後、自動車修理工場で板金を覚えた山下さんは、日立製作所笠戸事業所で蒸気機関車の部品作りなどを手がけた。山下さんが得意とするのは、金属をハンマーでたたいて曲面を形づくる「打ち出し板金」という技術。切り分けた鉄板をたたいて延ばし、微妙な力加減で曲線を作り出す職人芸だ。
木で作った原寸大の 0 系先頭車両の型枠に鉄板をあわせ、毎日 8~10 時間、ハンマーでたたき続けた。ひどいしびれから手の感覚がなくなる。山下さんとともに 0 系に携わり、厚生労働省が認定する「現代の名工」となった藤井洋征 (ふじいゆろゆき) さんは「ハンマーの柄が 1 日に何本も割れた」と当時を述懐する。
なぜ、手作業なのか。通常の客車部分と違い、先頭車両は 1編成に 2 両しかない。早ければ数年でリニューアルされる。その度に専用の金型を作り、大型のプレス機を使っていては「採算が合わないからだ」と現社長の山下竜登 (やましたりゅうと) さんは言う。

安全神話

新幹線は開業以来 50 年間、列車事故による死者を出していない。
しかし、東海道新幹線の新居町 (あらいまち) 駅から徒歩 15 分の丘の上に立つ東海道新幹線建設工事殉職者慰霊碑には、殉職者210 人の名が刻まれている。国鉄職員の 6 人以外は、請負業者の従業員だ。出稼ぎ者も多い。トンネルでの土砂の崩落などによる殉職者だ。
息子を亡くした父親は、「新幹線は安全なんだろうけど、三郎を含めて 210 人も死んだことは忘れないでほしい。もう、そういうことのないように」と語る。

新幹線の生みの親とされる島秀雄 (しまひでお) さんの父・安次郎 (やすじろう) さんは、大正期、鉄道院の技術部門トップとして広軌への転換計画を主導した。しかし政変があり頓挫。昭和に入り、東京―下関間を新線で結ぶ戦時下の「弾丸列車」構想で再チャレンジする。
踏切のない線路を最高速度 150km/h の機関車で、東京―大阪4 時間半、東京―下関は 9 時間で結ぶ計画だった。秀雄さんも父のもと、機関車の設計を担った。
しかし、戦局の悪化で工事は 1943 年度に中断し、安次郎さんは敗戦翌年の 1946 年(昭和 21 年)に死去した。
完成した日本坂トンネルや途中まで掘り進んだ新丹那トンネル、買収済みの用地約 100km、カーブの最小曲線半径 2500m などの設計基準は、そのまま新幹線に引き継がれた。
1955 年(昭和 30 年)、国鉄総裁の十河信二 (そごうしんじ) さんは、民間企業に転じていた秀雄氏を呼び戻すため、「おやじさんの弔い合戦をやらんか」と口説いたという。

海外で初めて新幹線システムを採用し、2007 年(平成 19 年)に開業した台湾高速鉄道(高鉄)。技術顧問に招かれたのが、秀雄氏の次男・ (たかし) さん(83)だった。旧国鉄で 0 系の台車設計を担い、東北新幹線200 系を設計した。
高鉄も列車事故による死者は出していない。
0系新幹線 関連
(この項おわり)
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